АНО «АРТБ»
Контакты
Адрес: 115533, г. Москва, ул. Нагатинская, д. 17, корп. 1.
Телефон: +7 (495) 784-17-92
Почта: info@anoartb.ru
Подпишитесь на информационную рассылку АНО «АРТБТ»
*Поля обязательные для заполнения

Заполняя эту форму, вы соглашаетесь с Политикой обработки персональных данных
13.12.2020
Игорь Манылов: наиболее значимые проекты в сфере транспорта-2020

По следам интервью официальному сайту АНО "АРТБТ", руководитель Главгосэкспертизы России предоставил обзор объектов транспортной инфраструктуры, рассмотренных ведомством в уходящем году.

Одним из наиболее читаемых материалов, размещённых за последнее время на официальном интернет-ресурсе АНО "АРТБТ" стало интервью нашему сайту руководителя Главгосэкспертизы России Игоря Манылова, в котором он рассказал о специфике проведения государственной экспертизы объектов транспортного комплекса, характерных ошибках в проектных решениях, нюансах вступления строительного комплекса в эру цифровизации и целом ряде других актуальных моментов.

Материал вызвал большой интерес в профессиональной экспертной среде и дал широкую обратную связь. Воспользовавшись повышенным вниманием аудитории сайта, мы попросили Игоря Евгеньевича прокомментировать наиболее значимые проекты транспортной инфраструктуры, которые были рассмотрены Главгосэкспертизой России в период с конца 2019-го по третий квартал 2020 года. В ответ на нашу просьбу руководитель ведомства дал подробный обзор, который мы сгруппировали в разделы по видам транспорта.

Объекты железнодорожного транспорта

1. Развитие железнодорожной инфраструктуры Московской железной дороги на Горьковском направлении.

Зонная станция Карачарово предназначена для оборота пригородных поездов, а также для удобной пересадки пассажиров между остановочным пунктом «Нижегородская» МЦК, остановочным пунктом «Карачарово» Горьковского направления Московской железной дороги и проектируемой станцией метро «Нижегородская».
Реконструкция станции Карачарово позволит увеличит пропускную способность и улучшить качество обслуживание пассажиров.
Реконструкция станции предусматривается без закрытия движения в условиях движения поездов.

2. Интеграция Рижского направления и Малого кольца Московской железной дороги.

Объект строительства предназначен для организации пешеходной связи пассажиров Малого кольца и Рижского направления Московской железной дороги и позволит осуществить пересадку пассажиров на МКЖД по типу «сухой пассажир».
Строительство объекта предусмотрено в условиях городской застройки и движения поездов.
Проектной документацией предусмотрено строительство на о.п. Ленинградская Рижского направления:
- восточного вестибюля;
- западного вестибюля;
- двух островных пассажирских платформ с навесами о.п. Ленинградская;
- шумозащитных экранов.
На о.п. Стрешево МКЖД предусмотрено строительство северного вестибюля с пешеходной галереей.

3. Организация ускоренного движения на участке Москва-пассажирская-Смоленская-Усово поездами типа "Аэроэкспресс" II этап – искусственные сооружения: мост через р. Москва на 6 км железнодорожный путепровод через Шмитовский проезд.

Строительство объекта осуществлялось в сложных инженерно-геологических условиях карстообразования. Объект находится в водоохранной зоне.

Автомобильные дороги

1. Участок линейного объекта улично-дорожной сети г. Москвы – Северный дублер Кутузовского проспекта от Молодогвардейской транспортной развязки до ММДЦ «Москва-СИТИ» вдоль Смоленского направления МЖД.

Объект расположен в Центральном административном (ЦАО) и Западном административном (ЗАО) округах города Москвы, а также частично в Московской области. Начало трассы расположено на примыкании к улично-дорожной сети города Москвы в районе ММДЦ «Москва-СИТИ». Конец трассы – на транспортной развязке в месте пересечения МКАД (56 км) и ул. Молодогвардейцев. Протяженность Северного Дублера Кутузовского проспекта (СДКП) составляет 9,9 км. Категория - магистральная дорога скоростного движения.

Строительство объекта предусмотрено на основе концессионного соглашения, т.е. за счет частных инвестиций Акционерного общества «Новая концессионная компания».

Реализация проектных решений предусмотрена в 5 этапов. Отдельными этапами строительства будут переустраиваться многочисленные коммуникации на территории города и отдельными этапами будет выполнено переустройство существующей улично-дорожной сети в местах пересечения с трассой Северного дублера.

В соответствии с концессионным соглашением эксплуатация Северного Дублера Кутузовского проспекта будет осуществляться на платной основе. Система взимания платы барьерного типа с устройством многополосных пунктов взимания платы, оплата на которых возможна как наличными через кабины операторов, так и безналично – с использованием транспондеров. Конфигурация пунктов пропуска предусматривает возможность организации риверсивного движения.

С учетом уже построенной трассы обхода Одинцово СДКП позволит разгрузить третье транспортное кольцо (ТТК), Кутузовский проспект, Рублевское шоссе, Большую Филевскую улицу и обеспечить альтернативный выход на автомобильную дорогу М-1 (на платной основе) с обходом города Одинцово.

Ввиду сложности условий строительства осуществляемых в плотной городской застройке, а также в связи с устройством пересечений с существующими улицами и дорогами в разных уровнях в составе проектируемой магистральной дороги предусмотрено большое количество искусственных сооружений (мостов, путепроводов, подпорных стен). Общая протяженность искусственных сооружений составляет 6852 п. м., в том числе мост через реку Москва в районе Москва-Сити, протяженность подпорных стен – 4242 п. м.

2. Строительство и реконструкция автомобильной дороги Керчь-Феодосия-Белогорск-Симферополь-Бахчисарай-Севастополь.

Данный участок автомобильной дороги является продолжение трассы «Таврида» и расположен в границах города федерального значения Севастополь.

Проектируемый объект условно разделен на два участка:

1. Участок реконструкции существующей автомобильной дороги Р-27 Севастополь-Инкерман. Категория дороги I-в, четыре полосы движения с разделением встречных направлений разделительной полосой;
2. Строительство двухуровневой транспортной развязки на пересечении автомобильной дороги Р-27 Севастополь-Инкерман и автомобильной дороги Ялта-Севастополь (Ялтинское кольцо). Категория - магистральная улица общегородского значения 1-го класса, четыре полосы движения с разделением встречных направлений разделительной полосой.

Начало трассы 8 этапа соответствует границе работ по 7 этапу трассы Таврида. Конец трассы – на пересечении дорог «Севастополь-Инкерман» и «Ялта-Севастополь», по границе работ на транспортной развязке.

Проектируемый участок автодороги частично проходит в горной местности с повышенной карстовой опасностью. Для обеспечения надежности и безопасности проектируемого земляного полотна предусмотрены противодеформационные конструктивные решения. В составе противодеформационных мероприятий запроектированы:

- армогрунтовые насыпи с облицовочной поверхностью из габионных сетчатых изделий;
- закрепление слабых грунтов в основании существующей и возводимой насыпи струйной цементацией по технологии «Jet-grouting»;
- укрепление откосов земляного полотна анкерными плитами с грунтовыми анкерами с предварительным натяжением;
- облегченная насыпь земляного полотна, с устройством тела насыпи из пенополистирольных блоков;

Строительство транспортной развязки в двух уровнях «Ялтинское кольцо» с элементом кольцевого пересечения выполняется на месте существующего кольцевого пересечения. Развязка индивидуального проектирования, кольцевая проезжая часть устраивается во втором уровне. На пересечении кольцевой проезжей части и дороги Симферополь-Севастополь предусмотрено строительство двух путепроводов тоннельного типа.

Восьмой этап «Тавриды» завершающий, в результате его реализации будет обеспечена транспортная связь полуострова Крым от Керчи в обход Симферополя до автодороги, ведущей на Ялту, на всем протяжении трассы пересечения с другими авто- и железными дорогами выполнены в разных уровнях. Кроме того, строительство развязки Ялтинское кольцо обеспечить комфортный выезд из Севастополя в сторону Ялты.

3. «А-113 строящаяся Центральная кольцевая автомобильная дорога (Московская область). Строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области (с последующей эксплуатацией на платной основе).

Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД) А-113 расположена на расстоянии 30-40 км от МКАД на территории Московской области и Новой Москвы, частично повторяя трассу существующей автодороги А-107 «Малая бетонка».

Длина кольцевой части строящейся ЦКАД составляет 405,41 км. Строительство автодороги является одним из приоритетных государственных инфраструктурных проектов. Эта трасса станет ключевым элементом транспортной системы Московского региона. Она пройдет в обход крупных населенных пунктов и соединит основные магистрали: Каширское, Симферопольское, Калужское, Киевское, Минское, Волоколамское, Ленинградское, Дмитровское, Ярославское, Горьковское и Рязанское шоссе.

В настоящее время рассмотрены государственной экспертизой и находятся в стадии строительства четыре пусковых комплекса, а также участок сопряжения между 3 и 5 пусковыми комплексами длинной 7,8 км.

Пусковой комплекс № 1, расположен на юго-западе от Москвы и частично проходит по территории Новой Москвы, категория I-А, протяженность 118,5 км, число полос движения 4-6. Начало пускового комплекса на транспортной развязке № 7 на пересечении с автодорогой М-4 «Дон». Конец пускового комплекса на транспортной развязке № 10 на пересечении с автодорогой М-1 «Беларусь».

Пусковой комплекс № 3, расположен на северо-востоке, категория I-А, протяженность 105,87 км, число полос движения 4. Начало пускового комплекса на транспортной развязке № 18 на пересечении с автодорогой М-11 «Нева». Конец – на транспортной развязке № 1 на пересечении с автодорогой М-7 «Волга».

Пусковой комплекс № 4, расположен в восточной части области, категория I-А, протяженность 96,8 км, число полос движения 4-6. Начало пускового комплекса на транспортной развязке № 1 на пересечении с автодорогой М-7 «Волга». Конец – на транспортной развязке № 7 на пересечении с автодорогой М-4 «Дон».

Пусковой комплекс № 5, расположен на западе области, категория II вне населенных пунктов и магистральной улице общегородского значения регулируемого движения в населенных пунктах, число полос движения 4, протяженность 76,44 км. Начало пускового комплекса на транспортной развязке № 26 на пересечении с существующей дорогой А-107 ММК (начало обхода г. Наро-Фоминска), конец пускового комплекса на транспортной развязке № 31 на пересечении с автодорогой М-10 «Россия». Пусковым комплексом предусмотрен обход города Звенигорода.

Участок ЦКАД между пусковыми комплексами 3 и 5 имеет протяженностью 7,8 км, выделен в отдельный этап и также запроектирован с четырьмя полосами движения.

Работы по пусковому комплексу № 2, на сегодняшний день приостановлены. Решение об их возобновлении будет принято по результатам эксплуатации строящихся участков.

Первичная государственная экспертиза проектной документации и материалов инженерных изыскания проведена в 2010-2012 годах и в настоящий момент объект уже в значительной степени построен. Однако проектные работы по нему еще не завершены. Сейчас документация проходит повторную государственную экспертизу в связи с необходимостью оценки надежности и безопасности изменений, внесенных в проектную документацию в процессе строительства. Кроме того, рассматриваются технические решения в части устройства интеллектуальной транспортной системы, системы взимания платы и противогололедных систем.

Интеллектуальная транспортная система (ИТС)

Интеллектуальная транспортная система предусмотрена для обеспечения автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД) и разработана как единый комплекс, включающий в себя всю кольцевую автодорогу.

Структура АСУДД включает в себя один центральный пункт управления (ЦПУ), расположенный на третьем пусковом комплексе и 4 вспомогательных пункта управления (ВПУ), расположенных на остальных пусковых комплексах. ВПУ предназначены для управления дорожным движением на пусковом комплексе и выполняют все функции по управлению на конкретном определенном участке ЦКАД. В штатном режиме управление всеми участками осуществляется из ЦПУ. В нештатных ситуациях функции управления передаются в ВПУ.

Размещение оборудования АСУДД (управляемых дорожных знаков (УДЗ), табло информирования, видеокамер, автоматической дорожной метеорологической станции (АДМС)) предусмотрено на П-образных металлических опорах, над проезжей частью.

Передача данных системы управления осуществляется по магистральной сети из оптических кабелей. Предусматривается стыковка кабельной канализации ЦКАД с кабельной канализацией других автомобильных дорог, находящихся в доверительном управлении ГК «Автодор» и пересекаемых ЦКАД.

Кроме того, предусмотрено устройство локальной вычислительной сети «Ethernet» предназначенной для организации информационного обмена всех проектируемых систем, использующих IP приложения.

Система взимания платы

Эксплуатация ЦКАД планируется на платной основе на всем протяжении за исключением пускового комплекса № 5, проезд по нему будет бесплатным.
Проектной документацией предусмотрена безбарьерная система взимания платы - «Свободный поток».

Для регистрации поездок по платной дороге, подлежащих оплате пользователями, регистрируются факты проезда транспортных средств через регистрационно-контрольные пункты (РКП). Регистрация фактов проезда транспортных средств через РКП осуществляется следующими способами:
- с помощью ЭСРП (транспондеров);
- фотофиксация и распознавание государственных регистрационных знаков (ГРЗ).

Способы оплаты поездок пользователями:
- предоплата – пользователь предварительно вносит предоплату, которую оператор учитывает на лицевом счете пользователя. Далее по факту регистрации платных поездок данного пользователя оператор списывает соответствующие суммы средств с лицевого счета пользователя в счет оплаты совершенных поездок.
- постоплата (оплата требований по постоплате) – после оказания услуг по проезду по платной дороге пользователю, оператор регистрирует требования по оплате совершенных поездок и предоставляет возможность пользователям получить информацию об имеющихся требованиях (в личном кабинете, мобильном приложении и т.п.), для самостоятельной оплаты оказанных услуг в течение установленного срока.
- безакцептное списание – пользователь, в рамках договора, заключенного с оператором, регистрирует у оператора внешний счёт или карту, с которой оператор может списывать средства (путем безакцептного списания) по факту возникновения задолженности перед оператором. Безакцептное списание может осуществляться:

- с банковского счёта пользователя;
- с банковской карты пользователя;
- со счёта у мобильного оператора.

Автоматические противогололедные системы

Предназначены для предотвращения гололедных явлений на контролируемых участках дорожного полотна, как правило, на подходах мостам, эстакадам, путепроводам, посредством автоматической обработки дорожного покрытия противогололедным реагентом. Обработка осуществляется по результатам измерения на контролируемом участке автомобильной дороги метеорологических параметров окружающей среды, параметров температуры и состояния дорожного покрытия с последующим определением нарастания вероятности возникновения зимней скользкости на контролируемом участке.

Мостовые переходы

1. Реконструкция металлических мостов участка Корсаков - Арсентьевка Дальневосточной железной дороги.

2. Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования «Обская – Салехард – Надым» Этап 1. «Инженерная подготовка и защита территории для строительства мостового перехода через р. Обь в районе г. Салехарда.

3. Строительство мостового перехода «Фрунзенский» через реку Самару с выходом на автомобильную дорогу «Автодорожный маршрут «Центр-Поволжье-Урал». I этап (очередь): от ул. Фрунзе до ул. Шоссейная включая транспортные развязки.

4. Строительство мостового перехода через реку Волхов на подъезде к г. Кириши в Киришском районе Ленинградской области».

Строительство объекта осуществляется в сложных инженерно-геологических условиях карстообразования. Объект находится в водоохранной зоне.

Аэропорты и аэродромы

1. Строительство нового аэропорта в г.Тобольск.

Проектные решения строительства включают в себя: ИВПП с рулежными дорожками; перрон для размещения воздушных судов (ВС); водосточно-дренажную сеть с очистными сооружениями; комплекс противообледенительной обработки ВС; систему светосигнального оборудования и радиотехнического обеспечения полетов, КПП и ограждение; патрульную дорогу.

Из физико-геологических явлений и факторов, неблагоприятных для проектируемого строительства, необходимо отметить:

- наличие в разрезе пучинистых грунтов,
- частичная заболоченность территории, наличие торфа (подлежит удалению),
- высокое стояние уровня подземных вод,
- возможность подтопления участка высокими водами близлежащих рек.

2. Строительство нового аэровокзального комплекса в аэропорту Новый Уренгой, Ямало-Ненецкий автономный округ.

Полный комплекс строительных работ по аэродрому включает в себя:

- реконструкцию искусственного покрытия ИВПП и укрепленных обочин без прекращения полетов;
- реконструкцию искусственного покрытия РД-А, РД-В, РД-С, участка РД-D, участка РД-Е;
- реконструкцию искусственного покрытия МРД (западная и восточная часть);
- реконструкцию искусственного покрытия перрона-1;
- освещение перрона;
- заземление мест стоянок воздушных судов;
- реконструкцию водоотводных сооружений;
- строительство очистных сооружений для аэропорта (аэродром, служебно-техническая территория, привокзальная площадь);
- организацию площадки по обработке ВС ПОЖ;
- установку системы посадки ILS 2700 с МКпос.-088°.

3. Реконструкция аэропортового комплекса «Новый» (г. Хабаровск).

Проектной документацией в объеме I-го пускового комплекса предусматривается:

- строительство нового пассажирского терминала внутренних воздушных линий (далее ВВЛ) пропускной способностью 1200 пасс/час;
- строительство оборудованной съездами и примыканиями транспортной системы, объединяющей существующий и проектируемый аэровокзал;
- строительство проездов между существующим и новым аэровокзалом и подъездной автомагистралью и пешеходных путей;
- строительство остановки общественного транспорта (троллейбус) и организация пешеходных связей между остановкой и терминалом.
Предусмотрено восстановление троллейбусного движения к территории аэровокзального комплекса.

4. Реконструкция Терминала № 1 в Международном аэропорту Красноярск.

Существующее здание Терминала 1, подлежащее реконструкции, в а/п Емельяново (г. Красноярск) для обслуживания пассажиров внутренних авиалиний на вылет. Основные технологические процессы по обслуживанию пассажиров производятся на первом и втором этаже.

В реконструируемом здании располагается терминал внутренних авиалиний для организации повышенного уровня комфортности обслуживания пассажиров и организованных групп, а также организации совещаний, мероприятий, пресс-конференций, форумов.

5. Строительство командно-диспетчерского пункта в аэропорту «Петрозаводск» (Бесовец)».


Здание КДП предназначено для обеспечения руководства полетами воздушных судов в пределах установленных границ (рубежей). Строительство нового Командно-диспетчерского пункта связано с тем, что существующее здание КДП, расположенное на территории аэропорта Петрозаводск (Бесовец), не обладает прямой видимостью всех участков взлетно-посадочной полосы и, расположено в зоне безопасности.

Аэродром Бесовец относится к классу «В» и является аэродромом совместного базирования и международным аэропортом I класса.

6. Строительство КДП в аэропорту г. Тюмень.

Существующее здание КДП расположено на территории аэропорта «Рощино» г. Тюмень.

Размещение нового участка КДП за территорией аэропорта обеспечивает видимость зоны маневрирования, включающей летную полосу и прилегающие РД, а также учитывает допустимые углы наклона визирования на ВП. Участок располагается между двух взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием (ИВПП).

Размещение проектируемого здания КДП на земельном участке выбрано с учетом оптимального места размещения здания в пространственных параметрах аэропорта путем увязки с рельефом данной местности, существующей и перспективной застройкой территории.

Проектируемое здание КДП предназначено для обеспечения руководства полетами воздушных судов в пределах установленных границ (рубежей) зоны (района) ответственности Тюменского ЦОВД ЕС ОрВД. Проектируемый объект капитального строительства принадлежит к объектам транспортной авиационной инфраструктуры и представляет собой командно-диспетчерский пункт (КДП) III разряда. В здании КДП предусмотрены помещения для размещения технического оборудования и персонала служб, необходимых для организации и управления воздушным движением.

В соответствии с техническим заданием, строительство нового здания КДП, монтаж и пуско-наладка технологического оборудования производится без перерыва процессов ОрВД.

7. Строительство аэропортового комплекса «Мирный» г. Мирный, Республика Саха (Якутия).

Аэропортовый комплекс «Мирный» предназначен для обеспечения пассажирских и грузовых авиаперевозок г. Мирный.

Проектными решениями предусматривается строительство следующих объектов:

Объекты собственности АК «АЛРОСА» (Подготовительный период):

- использование существующей ИВПП со смещенным порогом;
- автоматический радиопеленгатор (АРП) (перенос существующего);
- частичный вынос существующего ограждения аэропорта.

2. Объекты собственности АК «АЛРОСА» (I этап строительства / подэтап 1):

- подготовительные работы по аэродрому;
- водоотводной канал № 1;
- аэровокзальный комплекс с привокзальной площадью;
- служебно-техническая территория;
- склад горюче-смазочных материалов (ГСМ) емк.1700 м³;
- очистные сооружения ливневого стока № 4 служебно-технической территории;
- объекты электроснабжения (ТП-ТО № 1, ТП-ТО № 2).

3. Объекты собственности АО «Авиакомпания АЛРОСА» (I этап строительства/подэтап 2):

- предангарная площадка;
- ангарный комплекс.
4. Объекты РТОП и УВД (II этап строительства):
- командно-диспетчерский пункт (КДП);
- антенное поле КДП (резервное место);
- обзорный радиолокатор (ОРЛ-А) с автоматическим радиопеленгатором (АРП);
- РЛС-ОЛП (обзора летного поля);
- ОПРС-67 (отдельная приводная радиостанция);
- РМА/РМД (радиомаяк азимутальный/ радар метрового диапазона);
- КРМ-247 (курсовой радиомаяк);
- ГРМ-247(глиссадный радиомаяк);
- АРП.

5. Объекты федеральной собственности (III этап строительства):

- летное поле (ИВПП, РД, перрон);
- объекты метеорологического обеспечения полетов;
- основной пункт наблюдения (ОПН);
- очистные сооружения ливневого стока (3шт.) летного поля;
- комплекс аварийно-спасательной станции;
- объекты электроснабжения (ТП-2А(ОВИ), ТП-3А(ОВИ));
- биоакустическая система орнитологической безопасности полетов;
- транспортные коммуникации,
- периметровое ограждение с центральным КПП.

При строительстве аэропортового комплекса «Мирный» часть строящихся зданий и сооружений располагаются в пределах поверхностей ограничения высотных препятствий существующего аэродрома. Для обеспечения эксплуатации существующего аэродрома в период строительства новых сооружений разработан комплекс мероприятий по организации строительства и организации производства полетов с существующей ИВПП.

Из опасных процессов зафиксированы морозная пучинистость грунтов, подтопление территории, наледеобразование, эрозионные процессы, наличие в разрезе специфических (засоленных, техногенных, элювиальных и органо-минеральных грунтов), сильнольдистых грунтов и ледогрунта.

Для отсыпки проектной документацией предусматриваются грунты отвалов вскрышных пород карьера «Мирный».

8. Развитие аэропортового комплекса Петропавловск-Камчатский (Елизово).

Метрополитены и тоннели

1. Станция «Спортивная» Ленинской линии метрополитена в городе Новосибирске.

Станция «Спортивная» – объект транспортной инфраструктуры, проектируемый на действующей Ленинской линии Новосибирского метрополитена для обеспечения пассажирского сообщения городских территорий с многофункциональной ледовой ареной, строительство которой предусмотрено в связи с проведением в г. Новосибирске в 2023 году чемпионата мира по хоккею с шайбой на льду среди молодёжных мужских команд, а также для повышения уровня транспортного обслуживания населения Кировского и Ленинского районов левобережной пойменной части города Новосибирска.

Станция «Спортивная», помимо особой значимости, связанной со строительством ледовой арены, отличается также строительством ее на действующей линии метрополитена с размещением на существующей надземной эстакаде метромоста на левом берегу реки Оби. Такое встраивание станции метрополитена в действующее инженерное сооружение метрополитена – является отличительной особенностью и сложным проектным решением.

2. Выполнение проектно-изыскательских работ по капитальному ремонту искусственных сооружений на действующей сети автомобильных дорог общего пользования федерального значения: «Тоннель № 6 на км 14+100 – км 14+300 автомобильной дороги Джубга – Сочи на участке обхода г. Сочи ПК 134 – ПК 194 в Краснодарском крае.

Автодорожный тоннель № 6 длиной 2620 м сооружен в составе искусственных сооружений автодороги Джубга – Сочи на участке обхода г. Сочи ПК 137 – ПК 164 и введен в эксплуатацию в декабре 2009 года.

По результатам мониторинга состояния тоннеля в период эксплуатации и по результатам предпроектного обследования тоннеля на участке от ~ПК141 до ~ПК143 выявлены: значительные деформации плиты проезжей части, приведшие к нарушению габарита приближения строений и оборудования, а также выявлены деформации тоннеля, разрушение дорожной одежды, разрушение бетона фундаментной плиты, образование пучения проезжей части, появление силовых трещин в конструкции обделки.

Отличительной особенностью этого объекта является расположение его в сложных инженерно-геологических условиях, характеризующихся высокой сейсмической активностью района работ, сильной дезинтеграцией грунтового массива, обусловленной наличием дизъюнктивной тектоники, а также в изменившихся после строительства тоннеля гидрогеологических условиях на участке, где выявлены деформации тоннеля.

В процессе строительства тоннеля было выявлено, что участок тоннеля, характеризующийся сверхнормативными деформациями и частичными разрушениями, локально расположен на пересечении зоны тектонических нарушений, где отложения мамайской свиты раздроблены и перетерты до состояния щебенистого грунта с суглинистым твердым заполнителем и суглинка твердого с включениями дресвы и щебня, сильнонабухающего с высокими значениями давления набухания.

Для выявления причин деформаций и частичного разрушения обделки тоннеля, а также для разработки проектных решений по реконструкции тоннеля, выполнены значительные по объему инженерные изыскания, обследования, анализ результатов многолетнего мониторинга состояния тоннеля, научные исследования нескольких организаций и пр. С целью разработки проектных решений по обеспечению конструктивной надежности обделки была выполнена сложная инженерная и научно-исследовательская работа.

В рамках научно-технического сопровождения проектирования, задачей которого являлось выявление фактического технического состояния участка тоннеля, имеющего значительные дефекты и повреждения конструкций, определение причин возникновения повреждения и сверхнормативных деформаций обделки, разработка рекомендаций по проектированию мероприятий по капитальному ремонту тоннеля, выполнены многочисленные вариантные поверочные расчеты напряженно-деформированного состояния существующих конструкций тоннеля (в разных программных комплексах) с учетом фактических наиболее неблагоприятных условий работы сооружения для различных фаз и стадий работы, проведен анализ результатов расчетов, анализ динамики деградационных процессов с сопоставлением фактических деформаций с расчетными и др. На основании этих исследований разработаны проектные решения по капитальному ремонту участка тоннеля, направленные на восстановление конструктивных элементов тоннельных сооружений и их частей, а также на устранение дефектов и разрушений конструкций сооружения и причин их образования.

3. Дуссе-Алиньский тоннель Дальневосточной железной дороги.

Сооружение относится к объектам транспортной инфраструктуры. Железнодорожный однопутный тоннель длиной 1824,32 метра – искусственное сооружение на участке Ургал-Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной железной дороге 3382-3384 км БАМа. Объект расположен в Хабаровском крае, Верхнебуреинском районе.

Отличительной особенностью объекта строительства является: наличие сложных инженерно-геологических условий, характеризующихся высокой сейсмической активностью района работ; наличие многолетнемерзлых пород; сильно пересеченная территории строительства; наличие действующей инфраструктуры ж.д. транспорта и эксплуатируемого ж.д. перегона (станция Солони – станция Сулук) с существующим ж.д. тоннелем длиной – 1807 м и дренажным коллектором – длиной 1945,3 м, находящихся в ограниченно-работоспособном и аварийном техническом состоянии соответственно. Внутреннее очертание существующего тоннеля не соответствует действующему габариту приближения строения «С» на прямом и кривом участке пути.

Строительство второго пути I категории на участке перегона длиной 3070,32, включая новый однопутный Дуссе-Алиньский тоннель длиной 1824,32 м позволит обеспечить пропуск, запроектированных на расчётные сроки размеров движения поездов (тепловозная тяга) на участке Ургал-Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной железной дороге 3382-3384 км БАМа и исключить движение поездов по существующему тоннелю с переустройством дренажной штольни.

Особо можно отметить следующие проектные решения, разработанные с учетом многочисленных расчетов, включая геотехнические расчеты:

После сооружения нового Дуссе-Алиньского тоннеля со всеми этапами строительства ж.д. путей и сопутствующих сооружений, существующий тоннель переобустраивается в эвакуационное сооружение. Для эвакуации людей между новым и существующим тоннелями предусматривается сооружение 6-ти эвакуационных сбоек с шагом 300 метров по длине тоннеля.

В зависимости от инженерно-геологических, горнотехнических условий, проходка тоннеля будет осуществляться в двух встречных направлениях с Восточного и Западного порталов буровзрывным способом с разработкой грунта в забое, как на полное сечение, так и способом короткого уступа, с раздельным взрыванием опережающей верхней части тоннеля – калотты, и последующей нижней части тоннеля – штроссы.

Предусмотрено нескольких типов обделок проектируемого железнодорожного тоннеля, обделки приняты замкнутого подковообразного очертания, из монолитного железобетона в зависимости от меняющихся по трассе тоннеля инженерно-геологических условий.

Ремонт аварийного дренажного коллектора производится с помощью роботизированной установки Brokk 70. Переустройство существующего дренажного коллектора осуществляется путём укладки дренажных труб, с заполнением оставшегося пространства щебнем.

В связи с разработанной новой системы вентиляции выполняется консервация существующего вентиляционного ствола.

4. Реконструкция тоннеля под рекой Амур у г. Хабаровска на Дальневосточной железной дороге.

Сооружение относится к объектам транспортной инфраструктуры.

Однопутный железнодорожный тоннель длиной 7104,48 м – искусственное сооружение на Дальневосточной железной дороге, возведенное для пересечения трассой железной дороги реки Амур у г. Хабаровска. Объект расположен в Хабаровском крае, г. Хабаровск, Еврейская автономная область, Смидовичский район. Строительная длина участка реконструкции линейного объекта (включая тоннель) – 8070,06 м.

Отличительной особенностью объекта строительства является: наличие сложных инженерно-геологических условий, подтопление территории в результате подпора подземных и поверхностных вод; реконструкция тоннеля выполняется двумя этапами, 1 этап – строительство берегоукрепительных сооружений на острове Мостовой, 2 этап – реконструкция тоннеля.

Этапность реконструкции вызвана тем, что за время эксплуатации берегоукрепительных сооружений на острове Мостовом (размещение вентшахты №3) произошли их деформации, особенно с верховой стороны по течению р. Амур. Так, в результате паводка 2013 года остров полностью затапливался на глубину до трех метров и более.
По результатам обследования и выполненных поверочных расчетов обделка тоннеля сооружена, как в монолитных железобетонных конструкциях (со стороны порталов), так и в конструкциях из сборных чугунных тюбингов. На всем протяжении тоннеля выявлено нарушение размещения габарита и наличие значительных дефектов, влияющих на несущую способность и долговечность сооружения, техническое состояние тоннеля – ограниченно-работоспособное. Притоннельные сооружения (вентшахты, трансформаторные подстанции, дренажные камеры № 1-5), расположенные у порталов и по всей длине тоннеля, имеют значительные дефекты, техническое состояние оценивается от аварийного до ограниченно-работоспособного.

Особо можно отметить следующие проектные решения, разработанные с учетом многочисленных расчетов, включая геотехнические расчеты:

Выполнены мероприятия по инженерной защите территории от затопления и подтопления – остров Мостовой.

Для ликвидации дефектов при ремонте существующих обделок применяется восстановление конструкций фибробетоном методом набрызга.

На участке тоннеля с чугунной обделкой выполняется комплекс ремонтно-восстановительных работ, в который входит: гидродемонтажная разборка железобетонной рубашки чугунных тюбингов и торкрет-бетонной рубашки; замена болтовых скреплений и пробок для нагнетания; перечеканка швов; восстановление водонепроницаемости швов чугунной обделки тоннеля; ремонт дефектных мест колец – трещин; заделка микротрещин в чугунной обделке.

В связи устройством двух вентиляционных камер, а также при необходимой смене типов обделки на проектных участках – обделка тоннеля подлежит полной переборке.

Выполняются мероприятия по укреплению заобделочного массива грунтов, гидроизоляция существующих обделок тоннеля.

Обделки всех притоннельных сооружений подлежат ремонту путем разборки деструктивного слоя гидродемонтажным способом с последующим восстановлением конструкций фибробетоном методом набрызга. В существующих притоннельных сооружениях предусмотрено внутреннее переобустройство.

Выполняются мероприятия по гидроизоляции существующих обделок притоннельных сооружений.

5. Строительство Красносельско-Калининской линии от станции «Казаковская» до станции «Обводный канал-2» с электродепо «Красносельское», включая проектирование (стадия РД). Участок от станции «Казаковская» до станции «Путиловская».

Одним из наиболее значимых объектов является Красносельско-Калининская линия (линия 6) метрополитена – линейный объект транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга, предусмотренный для обеспечения пассажирского сообщения юго-западных и северо-восточных районов города, для повышения уровня транспортного обслуживания населения города. Участок от ст. «Казаковская» до ст. «Путиловская» является частью перспективного юго-западного участка 6-й линии.

Отличительной особенностью линии метрополитена является ее градостроительное расположение, характеризующееся плотной городской застройкой, включая здания и сооружения (в том числе исторической застройки), расположенные в зоне влияния нового строительства, а также проектные решения по строительству пересадочного узла на действующую станцию первой линии метрополитена Санкт-Петербурга в условиях действующего метрополитена.

Кроме того, строительство линии на участках мелкого заложения и эскалаторных тоннелей осуществляется в сложных инженерно-геологических условиях Санкт-Петербурга, характеризующихся неустойчивыми водонасыщенными грунтами.

Проектные решения разработаны с учетом многочисленных расчетов, включая геотехнические расчеты.

6. Тоннель № 4 на участке Туапсе - Адлер Северо-Кавказской железной дороги.

Железнодорожные однопутные тоннели – искусственные сооружения на участке Туапсе - Адлер Северо-Кавказской железной дороги, возведенные для пересечения трассой ж.д. долины Бочарова ручья, реки Псахе и глубокого обхода Мамайского оползня.

Объект расположен в Краснодарском крае в г. Сочи на 1957 км участка Туапсе-Адлер Северо-Кавказской железной дороги. Перегон однопутный, с двупутной вставкой со стороны ст. Дагомыс. Участок электрифицирован, на постоянном токе.

Отличительной особенностью объекта строительства является: наличие сложных инженерно-геологических условий, характеризующихся высокой сейсмической активностью района работ; наличие тектонических разломов по трассе тоннеля №4бис с большим гидростатическим давлением до 2,0 МПа; стеснённость рабочих площадок; наличие городской застройки и сильно пересеченной территории строительства; наличие действующей инфраструктуры ж.д. транспорта и эксплуатируемого ж.д. перегона на участке Дагомыс-Сочи длиной 10,4 км с существующими тоннелями № 4 длиной – 463,45 м и тоннель № 5 длиной – 667,75 м, находящихся в аварийном и ограниченно-работоспособном техническом состоянии соответственно. Внутреннее очертание существующих тоннелей №4 и №5 не соответствует действующему габариту приближения строения «С».

Инженерными изысканиями выявлено наличие активного Мамайского оползня, вмещающего существующий тоннель № 4. По данным мониторинга оползневого склона и тоннеля, а также по результатам обследования тоннеля и проведенных поверочных расчетов с учетом сейсмических воздействий, установлена высокая вероятность активизации оползневого процесса, что вызовет смещение действующего тоннеля № 4 в сторону моря с разрушением тоннельной конструкции.

Строительство сплошного второго пути I категории длиной 6891,99 и 7052,31 м, включая два однопутных тоннеля № 4бис длиной 5798,21 м (левый тоннель) и 5778,46 м (правый тоннель), с электрификацией участка на постоянном токе позволит обеспечить пропуск, запроектированных на расчётные сроки размеров движения поездов на участке Дагомыс-Сочи.

После сооружения тоннелей № 4 бис со всеми этапами строительства ж.д. путей и сопутствующих сооружений, осуществляется ликвидация (забутовка) существующего тоннеля № 4. С учетом реализации объекта «Строительство тупикового железнодорожного пути с устройством пассажирской платформы на участке Дагомыс – Сочи Северо-Кавказской железной дороги» движение по существующему тоннелю № 5 сохраняется.

Особо можно отметить следующие проектные решения, разработанные с учетом многочисленных расчетов, включая геотехнические расчеты:

Выбор трассы новых тоннелей выполнен с учётом глубокого обхода Мамайского оползня; оптимальных инженерно-геологических условий строительства, применяемой технологи проходки; минимальных объемов работ и оптимальных решений для сопряжения с действующими ж.д. путями в условиях стесненной городской застройки и действующей ж.д. инфраструктуры. Также выполнена увязка проектных решений объекта со строительством тупикового железнодорожного пути с устройством пассажирской платформы на участке Дагомыс – Сочи.

На участке пересечения русла реки Мамайка (Псахе) предусмотрено применение специального способа для проходки тоннелей – проходка опережающих калотт.

Обеспечение безопасности и технологичности строительства новых тоннелей с минимальным частичным закрытием движения поездов по существующему пути. Выполнена возможность организации и обеспечения безопасности движения при переключении движения поездов на всех этапах строительных работ с минимальным переустройством путевого развития, контактной сети и объектов СЦБ.

Применение нескольких типов (в зависимости от меняющихся по трассе тоннеля инженерно-геологических условий) сборной железобетонной высокоточной водонепроницаемой обделки из железобетонных блоков круглого очертания при проходке тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК) LOVAT RME-375SE 21400, позволяет выполнить проходку в сложных инженерно-геологических условиях, минимизируя прогнозируемые осадки поверхности при высоком гидростатическом давлении до 2,0 МПа.

Водный транспорт

1. Терминал сжиженного природного газа и стабильного газового конденсата «Утренний»

Объект является структурным элементом создаваемого комплекса по производству, хранению, отгрузке сжиженного природного газа (СПГ) и стабильного газового конденсата (СГК) на Салмановском (Утреннем) нефтегазоконденсатном месторождении. Указанный комплекс в целом составляет портовую инфраструктуру и предназначен для отгрузки на морской транспорт его продукции (СПГ и CГК), которая осуществляется непосредственно от производственных технологических блоков, установленных на ОГТ путём швартовки к ним транспортных судов.

Морские сооружения Терминала предусматривается разместить у существующего причала для генеральных грузов и на акватории вдоль береговой линии на участке между существующим причалом и рекой Нядайпынгче, впадающей в Обскую губу.

Участок строительства проектируемого объекта в географическом отношении расположен за Полярным кругом в северо-западной части Гыданского полуострова на восточном берегу средней части Обской губы южнее мыса Халцынэйсаля. Особенностью района строительства является наличие вечной мерзлоты, а также слабых грунтов в основании проектируемых сооружений.

Особо можно отметить следующие проектные решения:

- необходимость выполнения значительного объема дноуглубительных работ, а также необходимость предусмотреть мероприятия по снижению заносимости акватории порта и подходного канала (обусловлено значительной величиной годовой заносимости акватории);

- необходимость строительства мощных и протяженных оградительных ледозащитных сооружений в условиях наличия вечной мерзлоты, а также слабых грунтов в основании проектируемых сооружений.

- строительство причальных сооружений на основаниях гравитационного типа – крупногабаритный железобетонный понтон, установленный на специально подготовленное основание – постель и оснащенный необходимым технологическим оборудованием. Особенностью данной конструкции является то, что оно изготавливается в сухом доке, насыщается всем необходимым технологическим оборудованием, транспортируется по воде и устанавливается в проектное положение. Это позволяет повысить качество строительства сооружения, сократить срок строительства и выполнить установку в проектное положение при благоприятных погодных условиях.

2. Морской перегрузочный комплекс сжиженного природного газа в Камчатском крае

МПК СПГ предназначен для обеспечения перегрузки СПГ, доставляемого с северных месторождений Российской Федерации судами-газовозами ледового класса на суда-газовозы без ледового усиления для дальнейшей транспортировки СПГ потребителям азиатско-тихоокеанского региона .

Особенностью площадки строительства можно отметить естественные глубины акватории бухты Бечевинская в районе расположения МПК СПГ, которые достигают 50 – 52 м, при этом вход во внутреннюю часть бухты Бечевинская ограничен шириной 50-60 м, глубиной 8-10 м, высокой сейсмичностью площадки строительства 9–10 баллов, сложным геологическим строением.

Решением всех сложностей площадки строительства послужила организация рейдовых мест для перегрузки СПГ по схеме «борт-борт» при помощи плавучих хранилищ газа, удерживаемых стационарно на акватории бухты якорной системой.

Публикация АНО "АРТБТ"

Источник: сайт ano-artbt.ru
Вся лента событий
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
АКТУАЛЬНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ
Error get alias