АНО «АРТБ»
Контакты
Адрес: 115533, г. Москва, ул. Нагатинская, д. 17, корп. 1.
Телефон: +7 (495) 784-17-92
Почта: info@anoartb.ru
Подпишитесь на информационную рассылку АНО «АРТБТ»
*Поля обязательные для заполнения

Заполняя эту форму, вы соглашаетесь с Политикой обработки персональных данных
03.11.2020
Борис Лоран: "серые" перевозчики либо должны уходить в "белый" сектор отрасли, либо искать себе другое "занятие".
Об актуальной проблематике и нерешенных вопросах в сфере автомобильных пассажирских перевозок мы беседуем с президентом Ассоциации "Единая Транспортная Система "Автобусные Линии Страны".
- Борис Олегович, 20 февраля 2020 года под эгидой АНО "Агентство по развитию транспорта и безопасности" прошел I Всероссийский автотранспортный форум. На 18 ноября намечено второе аналогичное крупное мероприятие на тему «Автобусные перевозки и платежные решения для транспорта". Что удалось благодаря первому Форуму и чего ожидаете от второго?

- I Всероссийский автотранспортный форум, прошедший под эгидой АНО "Агентство по развитию транспорта и безопасности" стал фактически единственной реальной отраслевой площадкой на которой получилось организовать дискуссию отрасли и власти, площадкой, где власть "вживую" услышала видение отраслью своих проблем и желаемых путей их решения. Форум, напомню, был посвящён особенностям развития цифровых технологий при организации пассажирских перевозок. Что ценно - за большим круглым столом удалось собрать представителей всех органов исполнительной власти, так или иначе имеющих прямое либо косвенное влияние на принятие важных отраслевых решений. И в ходе мероприятия представители государственной власти на целый ряд вопросов ответили сразу, а более сложная проблематика в рамках действующего законодательства, попав "на карандаш" ушла непосредственно в проработку. И с этой точки зрения диалог между отраслью и властью можно признать состоявшимся. Организованное по принципу – бесплатное участие для представителей отрасли, это мероприятие радикально отличалось от массы на первый взгляд похожих, но"коммерческих" площадок. Также форум был отмечен высоким экспертным уровнем и целевым подборомспикеров под понимание реальных путей решения проблем. Форум, инициированный общественной организацией, в этом случае, не стал одной из многих попыток банально заработать на квази-экспертном шоу. При этом сам по себе он получился очень эффектным и впечатляющим. Единственное, о чём пришлось по-настоящему пожалеть, это то,что практически вслед за мероприятием страну накрыла волна пандемии коронавируса. Начался карантин, и по чисто объективным причинам не удалось развить достигнутый успех, реализовав наработки форума. Но в отрасли все прекрасно понимают, что форс-мажорные обстоятельства стали здесь для государственных органов серьёзным препятствием. Последствия карантинных мероприятий, в свою очередь нанесли автотранспортникам настолько мощный финансовый и психологический удар, что актуальность проведения II Всероссийского автотранспортного форума, запланированного на 18 ноября, сейчас просто невозможно переоценить. Это крайне своевременно и актуально! Ведь к прежним вопросам, по понятным причинам, добавилось множество новых. И новая возможность собрать в одном месте ключевых представителей различных госорганов, подчас имеющих различную точку зрения на механизмы продвижения важных решений, даёт хороший шанс сближению позиций в интересах общего дела. То есть речь идёт не только о диалоге между отраслью и властью, но и об активизации межведомственного диалога. Главные цели предстоящего форума заключаются именно в этом.И то, что наш Минтранс нас всегда поддерживает и понимает- это не значит, что другие министерства и ведомства занимают такую же позицию.

- А в чём вы видите ключ к запуску механизмов принятия выверенных отраслевых решений и оптимально работающих нормативных документов?

- Думаю, в нашем случае стоит обратить серьёзное внимание на важную роль инициатора и оператора упомянутых мероприятий - АНО "Агентство по развитию транспорта и безопасности". Суть и цель создания этой организации была направлена на то чтобы не просто обсуждать актуальные и наболевшие отраслевые вопросы, направляя в госорганы очередной комплект резолюций «со слезами и плачем», а формировать профессионально и юридически выверенные отраслевыми специалистами «с земли» конкретные и взвешенные предложения и реально добиваться выработки и принятия мер, улучшающих ситуацию. И здесь важную роль играют полномочия, а также в большой степени - сама личностьи принципы человека, возглавляющего Общественный совет при АНО "АРТБ". Ведь Александр Старовойтов, являясь признанным и авторитетным экспертом, занимает должность заместителя председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству. Отрасль знает его, как живущего её проблемами активного, целеустремлённого, бескомпромиссного и полного энергии человека, который в рамках своих полномочий логично, закономерно и эффективно способен выстраивать как профильные нормотворческие процессы, так икоординацию преодоления межведомственных барьеров. Это гарантия того, что результат общих усилий дополнительно находится на особом контроле у человека, который берёт на себя всю боль отрасли, понимает ее как профессионал-транспортник и отлично осведомлён о ее проблемах. Кроме того, сама структура АНО "АРТБ" обладает мощным экспертным, организационным и медийным потенциалом. Изложенная аргументация стала и лично для меня убедительным мотивом для вхождения в Общественный совет при АНО "АРТБ" в качестве его действующего члена. Я чётко вижу - деятельность этой реально независимойобщественной организации даст реальные результаты. Ведь она ратуетне за какой-то отдельный бизнес, как это нередко бывает с другими "общественными" организациями, а за весь транспортный комплекс страны.

- Текущий год отмечен масштабной работой по реализации механизма "регуляторной гильотины". Как на сегодняшнем этапе можно оценить государственную политикупо регулированию работы отрасли в области автомобильных пассажирских перевозок? Какие направления, на ваш взгляд, нуждаются в совершенствовании в первую очередь?

- Аннулирование и ликвидация устаревших нормативных правовых актов,безусловно, процесс - правильный и логичный. Своевременная и оперативная уборка "бумажного мусора", накопившегося за предыдущие десятилетия необходима. Но в этой связи, может быть "на контрасте", мне хотелось бы обратить внимание на скорость текущего нормотворческого процесса, на принятие как воздух необходимых отрасли документов именно сегодня. По моей личной оценке, в среднем около года "висят" и не двигаются шесть важнейших проектов нормативных правовых актов, которые были нужны даже, может быть, еще три года назад. Я приведу их названия. Доработки и принятия настоятельно требуют:
- Проект Федерального закона № 674420-7 «О внесении изменений в статью 34 Федерального закона «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»», принятого в первом чтении 10.07.2019 г.
- Проект приказа Минтранса РФ «Об утверждении состава обязательных платных услуг на автовокзалах (автостанциях)».
- нормативно-правовой акт для регулирования эксплуатации автомобилей, имеющих до 8-ми посадочных мест, которые не подпадают под ограничения действующего законодательства;
- Проект Постановления Правительства РФ «Требования к автоматизированным информационным системам оформления автобусных перевозок, к базам данных, входящих в их состав, к информационно-телекоммуникационным сетям, обеспечивающих работу указанных автоматизированных информационных систем, к ее операторам, а также меры по защите информации, содержащейся в них, и порядок функционирования».
- Проект приказа Минтранса РФ «Об утверждении состава и порядка предоставления владельцу автовокзала (автостанции) сведений об оформленных билетах»;
- Проект Федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О регулировании отношений, возникающих при заключении с использованием информационно телекоммуникационной сети «Интернет» договоров перевозки пассажиров автомобильным транспортом по заказу в целях, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности, и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

- Внушительный список. Но в то же время нормативно-правовая сфера подвергается совершенствованию и коррекции, принимаются новые документы, призванные оказывать влияние на обеспечение качества и безопасностиавтомобильных пассажирских перевозок. Например, несколько недель назад вышло Постановление Правительства РФ "Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности и антитеррористической защищенности объектов транспортной инфраструктуры автомобильного транспорта, не подлежащих категорированию", можно вспомнить ещё ряд документов.Как в целом происходящие изменения влияют на работу пассажирских автоперевозчиков и автовокзалов?

- Да, всё верно, работа в нормативном поле не стоит на месте. Появляются документы, касающиеся, например, детских перевозок, контрольно-кассовой техники, пассажиров с ограниченными возможностями или, как вы упомянули - транспортной безопасности. И их принятие, конечно же, нужно приветствовать. Однако, в целостной отраслевой картине они представляют собой лишь незначительные фрагменты, которые, увы, не меняют ситуацию радикально. При этом основным нерешенным вопросом в сферепассажирскихперевозок автомобильным транспортом продолжает оставатьсяпроблема нелегальных перевозчиков. Ведь по разным экспертным оценкам, до 40% (!) всего объёма перевозок до сих пор находится в "серой зоне". Ни в авиации, ни в железнодорожном или морском видах транспорта ничего этого нет. Там подобное и представить себе невозможно. Упомянутая нездоровая специфика присуща лишь нашей отрасли. Ситуацию можно сравнить с огромным домом, стоящем на повреждённом фундаменте, который начинает проседать и разваливаться. И если трещины в нём просто штукатурить и закрашивать, дом всё равно рухнет. Требуются радикальные меры по усилению и обновлению фундамента. Ведь все те перечисленные выше необходимые новые требования, введённые в действие за последнее время, в качестве дополнительной финансовой и организационной нагрузки ложатся лишь на "белый сектор". При этом мероприятия по обеспечению транспортной безопасности или, например, переоборудование транспортных средств для возможности перевозки инвалидов в "сером сегменте" воспринимаются с юмором. Никаких инвалидов там никто никуда не повезёт. Но печально другое. Обладая в сложившейся ситуации значительным "конкурентным преимуществом", относительно затрат, которых там фактически нет, "серый сектор" имеет тенденцию к разрастанию за счёт перетекающих в него бывших представителей "белого" бизнеса. Предприниматели идут туда, где чувствуют себя комфортно. Этот процесс, к сожалению, идёт в том числе и в отсутствии должного внимания, которое государство допустило по отношению к отрасли.Конечно же, зона ответственности за обеспечение качества и безопасности автомобильных пассажирских перевозок должна делиться между бизнесом и регулятором. Но в ситуации, когда у «белого», добросовестного перевозчикауже нет средств на выполнение обязательных требований, а почти половина оборотных денег отрасли "крутится" в "серой зоне" - очевидно, что мяч на стороне нормативного регулирования. Правительству необходимо поставить в жесткие рамки ведение бизнеса по перевозке пассажиров автомобильным транспортом и устранить бреши в законодательстве, возникшие в ходе либерализации отраслив 90-е годы. И такое понимание мы находим среди экспертов Минтранса России, в том числе в лице курирующего заместителя министра - Алексея Семёнова и руководителя профильного департамента Минтранса – Алексея Бакирея.Это люди, которые прекрасно видят и понимают всю картину. У нас идут постоянные контакты и обмен информацией. Но вопрос принятия окончательных решений и реализации - это вопрос не одного только Минтранса России. Поэтому продолжение диалога с органами государственной власти и выход на конкретные нормативные и практические решения - это ключевая часть задач предстоящегоII Всероссийского автотранспортного форума, организуемого под эгидой Общественного совета при АНО "АРТБ". Для этого мы и собираем представителей различных ведомств в рамках единой площадки.Ответственность чиновников после таких мероприятий - возрастает.

- Если говорить о практических шагах уже сделанных в этом направлении, то в рамках цифровизации отрасли внедряется проект Единой федеральной системы мониторинга и контроля пассажирских перевозок автобусами (ЕФС МКПП). Как можно на сегодняшний момент оценить данный опыт и какие ещё меры могут потребоваться для выведения из "тени" нелегальных перевозчиков?

- Ассоциация "Единая Транспортная Система "Автобусные Линии Страны" принимала участие в качестве наблюдателя и консультанта во всех тестовых мероприятиях проекта по внедрению ЕФС МКПП. В ряду различных попыток создания подобных технических контрольно-надзорных инструментов, это - единственная система, способная отразить объективную картину. Она создана так, что учитывает все и вся. Анализирует поступающую информацию и информирует о нарушениях с фиксацией всех данных. Дальше – только наложение штрафа на нарушителя. В ее работе принципиально важно отсутствие "человеческого фактора", когда невозможно что-либо "подкрутить", выключить камеры или поменять данные. Принцип ее действия - это фиксация «цифрового следа» пассажирской перевозки автобусами на межрегиональных маршрутах как уникального идентификатора рейса и билета в виде QR кода. Это контрольный цифровой код пассажирской перевозки, подтверждающий, что поездка осуществляется в соответствии с действующими правилами в сфере пассажирских перевозок. Он даёт возможность сбора информации от смежных информационных систем и устройств о прослеживаемых параметрах пассажирской перевозки на всем жизненном цикле перевозки от планирования рейса, продажи билетов на него, регистрации пассажиров, осуществлении рейса до его завершения. Сразу же после введения ЕФС МКПП в действие будет обеспечена прозрачность рынка. Вся логистика отрасли окажется как на ладони. А для "серой зоны" это станет эффектом неожиданно включенного света. Действенность такого механизма подтверждается зарубежным опытом, в частности, например, стран Прибалтики. К системе подсоединяются камеры фото-видеофиксации нарушений, в огромном количестве установленных на всех дорогах. А благодаря сервису по распознаванию государственных номерных знаков в потоке ни один эксплуатант автобуса, находящегося "не в том месте и не в то время" не сможет избежать ответственности. По уже отработанному на системах фото-видеофиксации скоростного режима механизму так называемых "писем счастья", он получит свой штраф. И объехать всю эту систему с камерами на дорогах, на рамках ПЛАТОНа и в разных других точках, у "серых" перевозчиков при помощи "сарафанного радио" уже не получится. После обеспечения ЕФС МКПП прозрачности работы в отрасли ожидается обвальное снижение доли нелегальных пассажирских перевозок автобусами, а также повышение их качества. Открытым на данный момент остаётся лишь вопрос нормативного обеспечения репрессивного аппарата системы, где будет прописан механизм и порядок взимания штрафов. Это потребует внесения изменений в законодательство. По моему оптимистическому прогнозу запустить Единую федеральную информационную систему мониторинга и контроля пассажирских перевозок автобусами и получить от ее работы первый отраслевой эффект можно было бы уже к началу следующего "высокого сезона", то есть к маю-июню 2021 года.

- В результате введения вынужденных мер по борьбе с пандемией COVID19, одним из самых уязвимых секторов отечественной экономики стала транспортная отрасль. Достаточны ли, на ваш взгляд, реализованные в данной сфере меры господдержки? Какие механизмы, включая субсидирование пассажирских автомобильных перевозок здесь могут быть задействованы дополнительно?

- Да, вы правы, карантин нанёс мощный удар по отрасли, отправив ее в финансовую яму и поставил множество хозяйствующих субъектов буквально на грань выживания.Но если в конце первой волны COVID19 бюджеты многих предприятий на фоне урезанного "высокого сезона" сумели "перекрыться" оборотными средствами, то "вторая волна" пандемии, и следующий за ней в феврале-марте "низкий сезон" многим грозит полной катастрофой. И это уже очень серьёзно! Ведь автобусные пассажирские перевозки - это "транспорт последнего километра". Для некоторых регионов и локаций - единственно доступный подавляющей массе населения. Каковы будут социальные последствия вслед за банкротством в этих районах иногда единственных автопредприятий, думаю, пояснять излишне. Попутно вскрылся целый ряд новых проблем, которым раньше не уделялось должного внимания и со стороны отрасли, и со стороны власти. Так, много вопросов по реализации мер государственной поддержки, содержащихся в пункте 7Поручении Президента России от 29.05.2020г. № Пр-890 и документах Правительства РФ. Например, ряд серьезно пострадавших субъектов отрасли из числа автовокзаловне смогпопасть в списки поддерживаемых предприятий по бюрократическо-технической причине. Код классифицирующий вид их деятельности в ОКВЭД содержал лишнюю цифру и не соответствовал коду, упомянутому в правительственном постановлении. Ведомства по этому формальному признаку заблокировали предприятиям жизненно необходимую субсидию. К слову, один из важнейших в сложившейся на фоне карантинных мер ситуации вопросов о том, как и что в виде государственной поддержки попадает в отрасль,также найдёт своё отражение в предстоящем Втором Всероссийском автотранспортном форуме 18 ноября, куда Общественным советом при АНО "АРТБ" приглашены для предметного разговора ответственные представители всех причастных министерств и ведомств.

Публикация АНО "АРТБТ"
Вся лента событий
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
АКТУАЛЬНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ