АНО «АРТБ»
Контакты
Адрес: 115533, г. Москва, ул. Нагатинская, д. 17, корп. 1.
Телефон: +7 (495) 784-17-92
Почта: info@anoartb.ru
Подпишитесь на информационную рассылку АНО «АРТБТ»
*Поля обязательные для заполнения

Заполняя эту форму, вы соглашаетесь с Политикой обработки персональных данных
27.08.2020
Игорь Манылов: ОТИ стабильно входят в тройку лидеров по количеству всей рассмотренной Главгосэкспертизой проектно-сметной документации
О специфике проведения государственной экспертизы объектов транспортного комплекса, характерных ошибках в проектных решениях, нюансах вступления строительного комплекса в эру цифровизации и целом ряде других актуальных моментов мы беседуем с начальником Главгосэкспертизы России Игорем Маныловым.
- Игорь Евгеньевич, в этом году все мы попали в ситуацию, связанную с введением карантинных мер по противодействию распространения коронавирусной инфекции. Какие коррективы в этой связи пришлось вносить в работу Главгосэкспертизы России? Какое влияние эта ситуация оказала на ход и результаты проведения экспертиз?

- Институт строительной экспертизы перешел к оказанию услуг в электронной форме задолго до пандемии коронавируса: Главгосэкспертиза - в 2016 году, организации государственной экспертизы - в 2017-м, большая часть негосударственных экспертиз - в 2018 году.

И даже дистанционный формат работы в какой-то форме в Главгосэкспертизе был уже налажен - между центральным аппаратом и региональными офисами. Так, когда тот или иной проект загружается в информационную систему, она «раздает» работу в зависимости от степени загрузки экспертов и без привязки к месту их нахождения. При этом несколько специалистов, находящихся в разных местах, могут получить доступ к данным и работать с ними одновременно, не мешая друг другу. Так что процесс удаленной работы был у нас отлажен, хотя при этом специалисты все-таки находились на своих рабочих местах.

Когда началась пандемия и был объявлен режим самоизоляции, единственная сложность возникла только с переводом рабочих станций домой к экспертам и другим сотрудникам. Но и здесь мы довольно быстро справились: «переезд» оборудования занял не более трех-пяти дней. Люди и в центральном офисе, и в филиалах были к этому готовы. Немного пришлось изменить организационную схему работы, но технически все прошло без сбоев. В итоге мы получили интересный эффект: казалось бы, пребывание дома мешает настроиться на рабочий ритм, но в действительности наши специалисты стали работать больше, и мы фиксируем рост производительности труда. Наша система позволяет видеть, кто и когда подключился к работе, сколько времени проводит в системе, сколько времени уходит на тот или иной объект. Большинство наших сотрудников включает компьютер чуть ли не с восьми утра, и до позднего вечера они вовлечены в рабочие процессы. Эксперты работают, заключения выдаются, непосредственно в Главгосэкспертизе России принято в работу уже более 1500 объектов. Кроме того, 1300 рабочих станций обеспечивают аудио- и видеосвязь как внутри Главгосэкспертизы, так и с нашими партнерами и заявителями: количество конференций, общения с клиентами увеличилось больше чем в четыре раза, - в нашей системе объединенных коммуникаций проводится около 12000 рабочих конференций в месяц, что в шесть раз превышает показатели до пандемии. Рабочий процесс идет буквально в режиме нон-стоп.

И эта практика оперативного перехода к дистанционному формату работы при сохранении качества и объемов оказываемых услуг, а также полного соблюдения сроков показала правильность курса на цифровизацию, принятого в отрасли, и того, что сокращение материальных и бюрократических издержек повышает эффективность работы.

Работа эксперта с проектом в удаленном режиме вполне полноценна, ведь наши эксперты не находятся на строительной площадке. Они работают с проектно-сметной документацией. Соответственно, дистанционный формат работы для нас вполне приемлем, и в той или иной степени он будет продолжен. Мы сейчас полностью переосмысливаем технологии работы и в рамках подготовки к снятию всех ограничений готовим решения по новой компоновке офиса, распределению функций, нагрузки между экспертами.

Во время режима самоизоляции наши эксперты закончили работу над проектами строительства берегоукрепительных и гидротехнических сооружений по заказу Иркутской области и большого количества социально значимых объектов для этого региона. Причем, работа над этими проектами попала и на так называемый карантин, и на майские праздники, так как откладывать ее было нельзя. Наши специалисты постоянно были на связи с представителями заказчика, проектировщиками - не только из Иркутского региона, но и других. И все успели вовремя сделать. Примечательно, что количество объектов, заключения по итогам рассмотрения проектов которых мы выпустили с апреля до середины июня, даже увеличилось в сравнении с предыдущими годами. Так что работа не останавливалась ни на миг.

- С 1 июня запущена и начала работу Единая цифровая платформа экспертизы. Каких в связи с этим качественных изменений следует ожидать?

- Платформа создана на основе технологии облачных решений и позволяет автоматизировать все основные этапы и процедуры проведения экспертизы, в том числе представление на экспертизу и хранение документации, проверку комплектности поступившей документации, ведение договорных документов и контроль оплаты, подготовку замечаний и заключений, взаимодействие заявителя и экспертной организации в части подписания документов усиленной квалифицированной электронной подписью, ведение официальной переписки по проекту экспертизы, отработку замечаний к комплектности и представленным документам, передачу заключения и архива документации в ГИС ЕГРЗ.

Платформа может быть интегрирована и в единое информационное пространство строительной отрасли, что позволит экспертным организациям, подключенным к ней, взаимодействовать друг с другом в рамках общего проекта в несколько кликов. Платформенные решения, сквозные технологии и другие инструменты, заложенные в ядро цифровой среды, обеспечивают интеграцию на уровне микросервисов и создают условия для работы всех заинтересованных организаций - заказчиков и застройщиков, федеральных органов власти и экспертов, а также многих других участников процесса создания объекта - в единой доверительной среде, с учетом прописанных для каждого ролей и полномочий. Внутри этой среды обеспечена работа с информационными моделями, а также с библиотеками, базами данных, классификаторами, реестрами с использованием элементов интеллектуализации, цифровых ассистентов эксперта и другими цифровыми инструментами. Кроме того, Единая цифровая платформа учитывает все требования нормативных правовых актов в области проведения государственной экспертизы и интегрирована с информационными системами и базами данных федерального назначения.

При этом платформа позволяет не только автоматизировать все основные этапы и процедуры проведения экспертизы, но и развивать другие направления, в том числе автоматизировать другие этапы жизненного цикла объектов капитального строительства.

В стране около 600 экспертных организаций, из них около сотни – государственные. И все должны работать по одной методике и по одним правилам, а также в одной информационной среде. При этом некрупные организации не обладают достаточными ресурсами, чтобы обеспечить полную автоматизацию и цифровое сопровождение основной деятельности. У Главгосэкспертизы есть возможность делиться своими наработками в этой сфере, передавая их коллегам в виде сервисов. В недавнем поручении правительства была поставлена задача выстроить вертикаль экспертизы, в национальном антикризисном плане эта задача тоже зафиксирована. Единая цифровая платформа экспертизы этой задаче полностью отвечает. Она позволяет при переводе в электронный формат экспертизы автоматизации процедур и избежать лишних расходов и неоправданных затруднений. Мы зарегистрировали этот продукт в Роспатенте в начале этого года. И сегодня более тридцати экспертных организаций обкатывают у себя эту платформу, а несколько уже вводят ее в промышленную эксплуатацию. Мы не имеем доступа к их данным, просто обслуживаем систему.

- Как сегодня можно в целом оценить ход процесса цифровизации строительной отрасли и какой в связи с этим Вам видится перспектива широкого внедрения BIM-технологий в Российской Федерации?

- Экспертиза традиционно воспринималась только как орган нормоконтроля, и ее задача выяснить, соответствуют предлагаемые проектные решения нормам и требованиям или нет. При этом на второй план уходила оценка эффективности и целесообразности проектных решений. То есть по нормам проект мог быть безупречным, но при этом оказывался совершенно бесполезным именно с точки зрения эффективности и целесообразности его строительства. Как раз расчет оптимальности – это уже инжиниринговая задача, которая наряду с оценкой соответствия технических параметров и сметы установленным нормам решает вопрос соответствия проектных решений и современным технологиям, новейшим практикам, макроэкономическим показателям. К примеру, можно технически грамотно спроектированный объект расположить неудачно, и он будет никому не нужен, деньги будут потрачены бессмысленно. Либо можно вложить огромные средства в возведение капитального объекта со сроком службы сто лет, а через десять лет он потеряет свою актуальность, потому что технологии не стоят на месте. И окажется, что выгоднее было поставить десять временных сооружений, решить задачу, а потом перепрофилировать объект.

Поэтому в стратегии развития экспертизы нормоконтроль как технологическая задача отходит на второй план, тем более что со всеобщим переходом на цифровизацию плохо проектировать в принципе будет сложно. И тогда самой важной становится другая задача: получить оптимальное решение с учетом уровня развития технологий, ситуации в регионе, конъюнктуры рынка, экономической, социальной ситуации и т.д. Как, например, этой весной получилось с медицинским учреждениями. Мы привыкли их строить капитально, на века. А пандемия потребовала быстровозводимых модульных конструкций, благодаря которым была быстро решена задача увеличения коечного фонда. Поэтому именно в инжиниринге мы видим перспективу: этот подход в работе экспертизы поможет решать, что не только надежно и безопасно, но что при этом будет разумнее и целесообразнее. Ибо надежно и безопасно, но не нужно, – это выброшенные деньги инвестора, государственные, в том числе.

Президент еще несколько лет назад призвал строительную отрасль перейти от сложившейся архаичной практики работы, которая состоит из разрозненных нестандартизированных процедур, к управлению жизненным циклом объекта капитального строительства с использованием технологий информационного моделирования. Строительство - процесс многогранный, в нем очень много стадий: разработка инвестиционного замысла, подготовка задания на проектирование и технико-экономического обоснования, проектирование, экспертиза проекта, строительство, контроль, ввод в эксплуатацию, реконструкция, капремонт, наконец, снос объекта... Каждая стадия состоит из большого количества действий и требует участия огромного количества людей. И в этом изобилии процедур сама задача быстрого и качественного создания объекта зачастую уходит на второй план, потому что на каждом этапе можно застрять на годы. И так происходит во многих странах, не только в России. А управление жизненным циклом объекта все эти разрозненные процедуры объединяет в единый процесс и не позволяет потерять из виду главную цель - создание объекта. Работа в электронном формате, с цифровым двойником объекта, позволяет делать все быстрее и эффективнее.

И сейчас мы находимся как раз на том этапе, когда не только эксперты, но и участники рынка переходят от слов к делу. Газпромнефть, «Транснефть», Росатом, РЖД и многие другие крупные компании проектируют свои объекты с использованием технологий информационного моделирования. И сегодня эксперты Главгосэкспертизы работают с моделями информационного моделирования в пилотном режиме, чтобы подготовиться к экспертизе проектов как моделей: для этого мы приобрели необходимые программные продукты и обучили специалистов работе с материалами информационного моделирования. Но для полного перехода, для того, чтобы BIM - технологии заработали полноценно, надо, чтобы с ними работали не только эксперты и отдельные компании, но все. Ведь финальная цель - не проведение экспертизы BIM-модели, а управление объектом на всех стадиях жизненного цикла. И она будет достигнута, когда все участники отрасли на всех стадиях жизненного цикла объекта будут работать в этом формате. Потому что, если экспертизу проведут в формате информационной модели, а дальше проект распечатают на бумаге, то смысла в такой работе окажется немного. При этом мы ратуем за то, чтобы движение к применению технологий информационного моделирования шло снизу, от заказчика. И если заказчику нужна школа, для него должно быть важно не то, чтобы эксперты быстро посмотрели проект, а что он получит инструмент управления школьным зданием.

- Какие наиболее значительные проекты транспортной инфраструктуры были рассмотрены Главгосэкспертизой России в 2019-м и первой половине 2020 года? Какие проектные решения в их ряду можно было бы отметить особо и почему?

- В 2019 году Главгосэкспертиза рассмотрела такие знаковые проекты, как участки скоростной автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург, участки ВСМ, железнодорожные подходы к транспортному переходу через Керченский пролив, участки Дальневосточной железной дороги. Также наши эксперты выдали заключения по итогам рассмотрения проектной документации на строительство вестибюлей №2 и №3станция «Мякинино» Арбатско-Покровская линии московского метрополитена и нового аэровокзального комплекса в аэропорту Петропавловск-Камчатский (Елизово).

С начала 2020 года наши эксперты провели экспертизу документации по комплексной реконструкции участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива, строительству нового аэровокзального комплекса в аэропорту Геленджик и аэропортовых комплексов «Игнатьево» в Благовещенске и в Южно-Сахалинск. Знаковыми для нас проектами стали и мостовой переход «Фрунзенский» через реку Самару с выходом на автомобильную дорогу «Автодорожный маршрут «Центр-Поволжье-Урал», пусковые комплексы и подъезд к Инновационному центру «Сколково» (более подробно и развёрнуто о наиболее значимых проектах 2020 года в сфере транспорта мы расскажем в отдельной статье - прим. ред.)

- Какую долю занимают проекты объектов транспортной инфраструктуры в общей массе рассматриваемой документации?

- В 2019 году доля объектов транспортного строительства в общем объеме рассмотренной Главгосэкспертизой документации составила 37,4 %. Объекты транспортной инфраструктуры стабильно входят в тройку лидеров по количеству всей рассмотренной проектно-сметной документации.

- Что можно сказать о специфике проведения экспертизы объектов транспортного комплекса, в том числе при работе с проектной документацией зданий и сооружений повышенной сложности, таких как, например, транспортно-пересадочные узлы или сложные технологические объекты и т. п? С какими трудностями приходится сталкиваться? Какова при проектировании объектов транспортной инфраструктуры частота применения специальных технических условий?

- В соответствии с частью 25 статьи 1 Градостроительного кодекса Российской Федерации от 29.12.2004 № 190-ФЗ транспортно-пересадочный узел - комплекс объектов недвижимого имущества, включающий в себя земельный участок либо несколько земельных участков с расположенными на них, над или под ними объектами транспортной инфраструктуры, а также другими объектами, предназначенными для обеспечения безопасного и комфортного обслуживания пассажиров в местах их пересадок с одного вида транспорта на другой.

В настоящее время ТПУ не определены Федеральным законом от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» как объект транспортной инфраструктуры и - соответственно - отсутствуют требования по обеспечению транспортной безопасности ТПУ.

Так как ТПУ может в себя включать несколько видов транспортной инфраструктуры, а также административно-деловые, торгово-бытовые, спортивно-рекреационные, общественно-деловые и другие объекты, то в зависимости от назначения объектов применяются требования к обеспечению безопасности отдельно для каждого объекта, в том числе требования к обеспечению транспортной безопасности по видам транспорта.

При проведении экспертизы проектной документации по объектам ТПУ мы сталкиваемся со сложностью реализации требований по обеспечению транспортной безопасности по всем видам транспорта, входящим в ТПУ, в том числе с учетом того, что эксплуатация объекта, входящего в состав ТПУ, предусматривается отдельным субъектом. А это влечет за собой необходимость увеличения количества и площади помещений для реализации требований по выделению помещений для проведения досмотра, увеличение (в ряде случаев дублирование) инженерно-технических средств обеспечения транспортной безопасности. Соответственно, это все влияет на сметную стоимость объекта.

В соответствии с СП 395.1325800.2018. Свод правил. «Транспортно-пересадочные узлы. Правила проектирования» приоритетная задача при формировании транспортно-пересадочных узлов - сокращение затрат времени населения на передвижениеи создание безопасных условий для движения пешеходов и транспортных средств, обеспечение высокого уровня комфорта пешеходного движения. В настоящее время отсутствуют требования в нормативно-технической документации, позволяющие оптимизировать решения по обеспечению безопасности ТПУ в зависимости от назначения объектов, входящих в состав ТПУ, что не всегда позволяет достичь приоритетных задач при проектировании ТПУ.

То же касается и сложных технологических объектов. Отсутствие единых требований к проектированию подобных объектов, необходимость выполнения требований законодательства для каждого отдельного объекта, необходимость наличия отдельной службы безопасности для каждого объекта влечет за собой увеличение стоимости объекта капитального строительства на всех этапах жизненного цикла.

- Насколько часто применяются СТУ?

- В большинстве случаев специальные технические условия разрабатываются при необходимости отклонения от требований технических регламентов по конструктивной надежности, пожарной безопасности, требований к прокладке инженерных коммуникаций. Особенно в настоящее время это актуально для линейных объектов - например, строительство автомобильных дорог в стесненных условиях.

СТУ на проектирование решений по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры разрабатываются крайне редко. Как правило, их разработка связана с необходимостью отступления от требований, установленных национальными стандартами и сводами правил, либо недостаточностью требований к надежности и безопасности, установленных указанными стандартами и сводами правил. Так, решения по обеспечению транспортной безопасности объекта «Высокоскоростная железнодорожная магистраль «Москва – Казань – Екатеринбург» (ВСМ2) разрабатывались в соответствии со специальными техническими условиями.

- В чем на сегодняшний день состоят наиболее характерные ошибки в исходно-разрешительной документации и проектных решениях, представляемых на экспертизу в части безопасности и антитеррористической защищенности объектов транспортной отрасли?

- В большинстве случаев задания на проектирование объектов капитального строительства содержат только требование о необходимости разработки в проектной документации решений в соответствии с Федеральным законом от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». Разработка таких решений отдается полностью на усмотрение проектных организаций. При этом, нормативными документами определен перечень сведений, на основании которых необходимо выполнять проектирование решений по обеспечению транспортной безопасности, в том числе антитеррористической защищенности объектов транспортной инфраструктуры объекта транспортной инфраструктуры.

Из наиболее характерных ошибок можно привести, например, то, что при установлении в задании на проектирование требований к разработке решений по ОТБ, в том числе АТЗ объекта, необходимо, в первую очередь обращать внимание на идентификационные признаки объекта проектирования, которые указываются застройщиком (заказчиком) в задании на проектирование (часть 11 статьи 4 Технического регламента о безопасности зданий и сооружений). К данным признакам относятся, в том числе назначение объекта, принадлежность к объектам транспортной инфраструктуры (ОТИ), наличие помещений с постоянным пребыванием людей и др. Установление данных признаков позволяет проектной организации правильно применить требования нормативных документов в отношении объекта проектирования.

Важно определить и то, имеется ли в рамках проектируемого объекта капитального строительства объект транспортной инфраструктуры, определяемый ФЗ-16, так как при наличии данных объектов появляется необходимость указания в задании на проектирование дополнительных исходных данных, таких, например, как:
- сведения о предварительной категории строящегося ОТИ, согласованные с компетентным органом в области ОТБ или присвоенной категории реконструируемого объекта транспортной инфраструктуры;
- при реконструкции ОТИ в задании на проектирование указываются сведения о необходимости корректировки утвержденного плана ОТБ. Если реконструкция ОТИ влечет необходимость корректировки утвержденного для него плана ОТБ, в задании на проектирование необходимо указывать требования к объему корректировки в части мероприятий по ОТБ. Если застройщик не является субъектом транспортной инфраструктуры (СТИ) в отношении реконструируемого ОТИ, требования к объему корректировки согласовываются с СТИ в отношении реконструируемого объекта;
- в случае, если строительство ОТИ не предусматривается за счет бюджетных средств, заданием на проектирование определяются требования о необходимости разработки в проектной документации решений, направленных на реализацию мероприятий по ОТБ на период строительства (реконструкции);
- статьей 12 ФЗ-16 определены случаи, когда на ОТИ требуется выделение служебных и подсобных помещений, предназначенных для предоставления на безвозмездной основе территориальным органам и подразделениям полиции и органам федеральной службы безопасности. При этом СТИ, а в случае, если собственники проектируемых ОТИ не определены, - застройщики ОТИ, осуществляющие проектирование, строительство и (или) реконструкцию обязаны уведомлять о предстоящих проектировании, строительстве и (или) реконструкции на этапе подготовки задания на проектирование указанных ОТИ или разработки технического задания на их строительство и (или) реконструкцию соответствующие территориальные органы федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере внутренних дел, и соответствующие органы федеральной службы безопасности.

На основании полученных требований от территориальных органов федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере внутренних дел, и соответствующих органов федеральной службы безопасности, СТИ, а также застройщики ОТИ обязаны предусмотреть выделение указанных служебных и подсобных помещений на ОТИ.

Особого внимания заслуживают и требования к проектным решениям при реализации положений, предусмотренных статьей 8 ФЗ-16, выполнение требований ОТБ, в том числе АТЗ по видам транспорта(место размещения на объекте пункта управления обеспечением транспортной безопасности, количество мест доступа на объектов пассажиров/ персонала, необходимость передачи данных с технических средств обеспечения транспортной безопасности в иные организации, с которыми предусматривается технологическое взаимодействие и др.).

Наиболее характерным замечанием в последнее время при проведении экспертизы проектной документации является отсутствие в исходных данных требований и (или) технических условий на передачу данных с ИТСОТБ, устанавливаемых на проектируемом ОТИ, в существующий пункт управления ОТБ. Отсутствуют требования о точках подключения, технических параметров в точках подключения и др.

Проектными организациями в проектных решениях указывается способ передачи сигнала

с использованием существующих каналов связи, что не обосновано и, как правило, не подтверждено требованиями задания на проектирование и иных исходно-разрешительных документов.

Как следствие, возникает необходимость либо внести изменения в задание на проектирование, либо получить соответствующие исходные данные. Все это требует времени.

Очень важно уже на этапе разработки задания на проектирование заказчикам (застройщикам) прорабатывать требования к разработке проектных решений по ОТБ ОТИ, либо проектным организациям активно привлекать заказчика при разработке решений по ОТБ, так как данные решения оказывают значительное влияние на дальнейшую эксплуатацию ОТИ.

Наличие необходимых исходных данных для подготовки решений по ОТБ ОТИ в проектной документации позволят обеспечить оптимальный состав основных решений для ОТБ ОТИ в соответствии с требованиями нормативных документов, сократить сроки проектирования и строительства, в том числе сроки проведения экспертизы проектной документации, а также предусмотреть эффективное использование средств в целях ОТБ.

Приказом Минстроя России от 10.06.2020 № 313/пр утверждены Методические рекомендации о проектах заданий на архитектурно-строительное проектирование объектов капитального строительства, строительство (реконструкция) которых осуществляется за счет средств бюджетов бюджетной системы Российской Федерации (методические рекомендации).

Согласно документу застройщикам (техническим заказчикам), обеспечивающим строительство (реконструкцию) объектов капитального строительства за счет бюджетных средств, рекомендовано использовать при подготовке задания на проектирование и обосновывающих материалов данные методические рекомендации и направлять их на рассмотрение для целей согласования в органы и организации по проведению государственной экспертизы проектной документации и результатов инженерных изысканий в соответствии с их полномочиями в целях своевременного обеспечения работ по строительству (реконструкции) объектов капитального строительства, определения экономически обоснованной сметной стоимости строительства и проектирования объектов капитального строительства.

- Как на настоящий момент можно охарактеризовать общую культуру проектирования в целом по стране и среди проектантов-транспортников в частности?

- Практика показывает, что сейчас не хватает специалистов в области проектирования решений именно по обеспечению транспортной безопасности. Утеряна преемственность, передача знаний, опыта, наставничества в проектировании объектов капитального строительства. Кроме того, мы сталкиваемся с недостаточным уровнем знаний нормативных документов в области градостроительной деятельности, а также требований законодательства в области обеспечения безопасности зданий и сооружений.

То есть в области проектирования объектов транспортной инфраструктуры сложилась сложная и противоречивая ситуация.

С одной стороны, действует небольшое число крупных проектных институтов, которые обеспечивают разработку проектной документации по крупным, знаковым проектам и обладают практически полным набором компетенций в части проектирования по своей специализации. Как правило, документация, разработанная ими, отличается высоким качеством, что в целом связано

с сохранением внутри коллективов определенного уровня культуры проектирования. С другой стороны, существует множество других проектных организаций, которые выдают проектную документацию, качество которой нельзя назвать удовлетворительным. Как правило, это предприятия, не обладающие достаточным уровнем компетенций, организованные из остатков коллективов ныне не существующих проектных институтов, либо сформированные для работы над ограниченным числом проектов.

Такая ситуация сложилась по нескольким причинам. Это и общий спад в проектировании, связанный со снижением его объемов, когда, говоря простым языком, работы проектировщикам стало не хватать.

Другая причина – это развал крупных отраслевых НИИ, которые имели широкую сеть филиалов во всех регионах страны и занимались не только коммерческой составляющей – проектированием, но еще и вели научную работу, обеспечивая отраслям приемлемый уровень инноваций в области разработки методик, технологий и материалов. С исчезновением крупных НИИ прервалась наставническая связь между поколениями проектировщиков, остановился или чрезвычайно замедлился научно-исследовательский процесс, разработка новых материалов и технологий. По сути, большинство инноваций, закладываемых в настоящее время в проектные решения,- это либо актуализированные технологии, использовавшиеся 20-30 лет назад, либо вторичные технологии, пришедшие к нам из-за рубежа и адаптированные к нашим реалиям.

Еще одной причиной снижения общей культуры проектирования является система получения доступа к объектам, финансирование которых предусмотрено за счет бюджетных средств, а именно конкурсные торги. Система конкурсных торгов работает таким образом, что победителем может стать не самый профессиональный проектировщик, а организация, предложившая самую низкую цену, зачастую демпинговую. Такие организации нередко не имеют необходимого уровня квалификации, необходимых специалистов и, получив объект по заниженной стоимости, привлекают к выполнению изысканий и разработке документации субподрядчиков, пытаясь на них сэкономить средства, недополученные в результате снижения стоимости на торгах. В итоге денег ни на что не хватает, возникают проблемы с увязкой проектных решений, разрабатываемых сторонними специалистами в единое целое, и как результат документация попадает на государственную экспертизу со значительным количеством недоработок.

Стоит отметить, что развитие информационных технологий и специализированного программного обеспечения для них, значительно облегчили работу инженеров-проектировщиков. Это привело к тому, что акцент на техническую составляющую процесса не дает глубокого понимания методов проектирования. Иными словами, инженер становится оператором программы проектирования, но перестает быть творцом и изобретателем. При таком подходе проектные решения зачастую принимаются «механически» и не оптимальны по своему объему и содержанию и экономически не эффективны.

Процесс проектирования – это важный, сложный, многосторонний процесс, требующий высокого уровня подготовки специалистов, их непрерывного обучения не только в ВУЗах, но и в дальнейшем, на производстве. Институт наставничества при этом играет значительную роль и подлежит всяческому поощрению и развитию.

Сегодня, в ситуации, когда страна стоит перед стартом огромного количества национальных проектов, когда медленное развитие транспортной инфраструктуры становится сдерживающим фактором, актуален, как никогда, вопрос о подготовке профессиональных кадров, возобновлении научной работы и об упорядочивании проектной деятельности. В противном случае стране банально может не хватить проектных организаций, для разработки документации по всему спектру намечаемых нацпроектов. И это без учета того, что действующие объекты транспортной инфраструктуры также нуждаются в документации по их капитальным ремонтам и реконструкции.

Возможно, назрел вопрос о восстановлении сети ранее действовавших отраслевых НИИ, либо об их формировании в новом, адаптированном к нынешним условиям варианте, а также вопрос о распределении объема проектных работ с учетом реальных достижений и реального уровня компетенций проектных институтов.

В любом случае проектная деятельность — это такая сфера, в которой всегда есть к чему стремиться, всегда возможно дальнейшее повышение качества разрабатываемой документации. И сегодня институт строительной экспертизы со своей стороны старается делать все возможное, чтобы помочь проектировщикам качественно совершенствоваться.

Публикация АНО "АРТБТ"
Вся лента событий
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
АКТУАЛЬНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ